云南西雙版納在建隧道坍塌9人被困,,隧道坍塌如何自救

【2017年9月15日 訊】14日10時(shí)20分許，在云南省玉磨鐵路西雙版納段18標(biāo)1號隧道出口在開挖仰拱時(shí)發(fā)生塌坍，導(dǎo)致洞內(nèi)9名施工人員被困其中，當(dāng)然在發(fā)生塌坍后，當(dāng)?shù)卣母鞑块T安監(jiān)、衛(wèi)生、公安、消防等等都是迅速的趕到發(fā)生事故的現(xiàn)場進(jìn)行了解，并且隧道專家組也制定好如何施救的方案，據(jù)目前了解，西雙版納政府新聞辦也回應(yīng)，目前事故現(xiàn)場已打通了一個(gè)通風(fēng)口，并且正在全力的營救。

另外，發(fā)生隧道坍塌的原因也在排查中。，然發(fā)生隧道坍塌也是存在多種原因。有很多事情是人們預(yù)想不到的，隧道坍塌發(fā)生的可能性是很少的，但是意外與萬一是有的，像云南西雙版納在建隧道坍塌也是一個(gè)意外，那么我們應(yīng)學(xué)會一些自我營救的方法是非常好的。

首先，要有強(qiáng)烈的自我保護(hù)與防范意識。一發(fā)現(xiàn)附近建筑物有土石松動的跡象或者聽見有疑似建筑物倒塌的異常響動，就應(yīng)以最快的速度逃離險(xiǎn)境。當(dāng)發(fā)生事故時(shí)，大家應(yīng)該立馬趴下來，并抓住牢固的物體，以防被其他硬物撞擊傷，同時(shí)在發(fā)生事故的時(shí)候一定要馬上低下頭，然后把下巴緊貼在胸前，首要保護(hù)好大腦，以預(yù)防頭部受傷。

其次，如果是不幸被困了也不要過分慌張，應(yīng)當(dāng)保持冷靜。不要亂動，以便將身體的消耗降到最低，等待救援。專家說，人在保持安靜的狀態(tài)下，只需消耗1000卡能量：而亂喊亂叫亂動時(shí)，需要2000-2400卡能量才能維持生存。

第三，在坍塌事故發(fā)生后，用手機(jī)和外界聯(lián)絡(luò)。建筑物倒塌不會阻礙手機(jī)通訊信號，這樣做能使?fàn)I救人員盡快得知自己的位置，便于施救。另外如果在塌方中受傷出血，首先應(yīng)用毛巾、衣服緊緊扎住傷口距離心臟較近的位置，減少出血。還要盡可能攜帶水源，有水源在附近，能夠確保被埋在廢墟里的幸存者挺過5-7天。

隧道塌方塌方雖然不經(jīng)常發(fā)生，但是，以上的一些自我營救與保護(hù)意識，建議做隧道塌方的施工工人還要更多去了解，對于發(fā)生也是有著一定的幫助。

云南西雙版納隧道坍塌被困9人確認(rèn)存活嗎？

9月15日，救援人員在現(xiàn)場開展救援。據(jù)云南省西雙版納州政府新聞辦消息，西雙版納一在建隧道14日發(fā)生坍塌事故致9人被困，經(jīng)過持續(xù)救援，15日11時(shí)25分許，救援人員已用小管子打通塌方體，經(jīng)管道溝通確認(rèn)，9名被困人員全部存活。目前，救援工作正在緊張有序開展中。

事件回顧

9月14日10時(shí)20分許，玉磨鐵路西雙版納段18標(biāo)1號隧道出口在開挖仰拱時(shí)發(fā)生塌坍，導(dǎo)致洞內(nèi)9名施工人員被困。

事故發(fā)生后，西雙版納州委、州政府主要領(lǐng)導(dǎo)要求相關(guān)部門立即趕赴現(xiàn)場，全力營救被困人員。

開車進(jìn)隧道后，遇到隧道坍塌該怎么應(yīng)對？

應(yīng)該順著隧道的兩邊快速行駛，最好可以有機(jī)會駛出隧道，因?yàn)閮蛇叺姆€(wěn)定性會好一些。隨著我國城市現(xiàn)代化的進(jìn)程不斷加快，建設(shè)地鐵是城市未來的發(fā)展方向之一。地鐵隧道施工需要注重施工的質(zhì)量避免出現(xiàn)地面沉降的危險(xiǎn)，影響城市發(fā)展。本文通過剖析城市地鐵隧道施工過程中引起的地面沉降原因，進(jìn)而提出相應(yīng)的解決措施。

在各個(gè)已經(jīng)運(yùn)營地鐵的城市里，地鐵也得到了廣大人民的認(rèn)可。人們上班下班，學(xué)生們上學(xué)回家乘坐地鐵也都似乎成為了一種習(xí)慣因?yàn)槌俗罔F不會發(fā)生堵車的情況，可以大大縮短不必要的時(shí)間，給人們提供了很大的便利。而且地鐵票價(jià)較低相對于開車要便宜得多，這在一定程度上也減少了城市汽車數(shù)目，緩解了地面交通的壓力地鐵也成為了普通百姓生活中不可或缺的一部分。

1、 線路多經(jīng)過居民區(qū)，對噪聲和振動的控制較嚴(yán)，除了對車輛結(jié)構(gòu)采取減震措施及修筑聲障屏以外，對軌道結(jié)構(gòu)也要求采取相應(yīng)的措施。

2、行車密度大，運(yùn)營時(shí)間長，留給軌道的作業(yè)時(shí)間短，因而需采用高質(zhì)量的軌道部件，一般用混凝土道床等維修量小的軌道結(jié)構(gòu)。

3、一般采用直流電機(jī)牽引，以軌道作為供電回路。為了減少泄露電流的電解腐蝕，要求鋼軌與基礎(chǔ)有較高的絕緣性能。

4、曲線段占的比例大，曲線半徑比常規(guī)鐵路小得多一般為100m左右，因此要解決好曲線軌道的構(gòu)造問題。

首先，地表沉降是地鐵隧道施工給周圍環(huán)境帶來的最大的問題。它可能導(dǎo)致的后果很多，輕則變形重則倒塌，供熱管道等主要管線的破裂，使得污水或其他水上溢；另外，這些管道在又地鐵施工的工程中往往改變其通道或者做加固等特殊處理。 此外，在有橋梁等設(shè)施的地方施工的時(shí)候，挖掘隧道容易是橋梁基礎(chǔ)活動，發(fā)生沉降，抑或者對柱體產(chǎn)生摩擦甚至岌岌可危。當(dāng)他倒塌時(shí)人們也許措手不及，造成嚴(yán)重的意外，后果不堪設(shè)想。 沉降對房屋來說也是非常危險(xiǎn)的。

所以靠著兩邊行駛較為穩(wěn)妥。

隧道塌方處理方案介紹？

現(xiàn)階段，建筑企業(yè)如何制定隧道塌方處理方案？基本情況怎么樣？中達(dá)咨詢小編整理隧道塌方基本內(nèi)容如下：
中達(dá)咨詢通過本網(wǎng)站建筑知識專欄的知識整理，建筑企業(yè)隧道塌方處理方案主要基本情況包括：
首先我們先了解隧道塌方處理的基本情況：
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國力的增強(qiáng)、人民生活水平的提高，對交通的要求也越來越高。近年來，我國的高速公路、城際鐵路、鐵路客運(yùn)專線、高速鐵路、城市地鐵、城市軌道交通等得到迅速發(fā)展，隧道及地下工程越來越多。對于隧道建設(shè)而言，通過近兩個(gè)世紀(jì)的探索，形成了多種設(shè)計(jì)理論和工法，如礦山法、淺埋暗挖法、新奧法、挪威法等，這些設(shè)計(jì)理論和工法在隧道建設(shè)實(shí)踐中發(fā)揮了十分重要的作用；但在具體實(shí)踐中也出現(xiàn)了一些問題，尤其是一些坍方事故的發(fā)生，規(guī)模較大、造成了生命和財(cái)產(chǎn)損失、影響惡劣。這些事故的發(fā)生，血的教訓(xùn)，警示人們高度關(guān)注和重視隧道及地下工程的施工安全。
在一份合理的隧道塌方處理方案中，主要的內(nèi)容包括：（1）原設(shè)計(jì)情況（2）施工情況（3）塌方原因分析（4）處理方案等相關(guān)內(nèi)容，針對不同類型的隧道塌方，基本原因分別自然原因和人為原因，基本情況如下：
自然因素（地質(zhì)因素）
大量工程事實(shí)證明，隧道及地下工程施工安全事故（坍方、塌陷）中起決定性的是地質(zhì)因素。在勘探和施工過程中對地質(zhì)情況認(rèn)識不清，造成施工時(shí)出現(xiàn)了坍方：
在開挖的過程中，圍巖的地質(zhì)條件發(fā)生突變，如從Ⅲ級突然變化到Ⅴ級圍巖，存在巖層分界面、巖土分界面等不利結(jié)構(gòu)。
在隧道施工范圍內(nèi)、或隧道周邊出現(xiàn)的斷層、破碎帶、軟弱夾層、結(jié)構(gòu)不利面、巖層的不整合接觸帶等。
出現(xiàn)了特殊的不良地質(zhì)，如膨脹巖、高地應(yīng)力、溶洞、涌水等。
地下水。地下水是使隧道圍巖喪失穩(wěn)定的重要原因，其影響主要有三個(gè)方面：一是軟化圍巖，軟質(zhì)巖石（土）體受水飽和后，其強(qiáng)度有不同程度的降低。如水浸入泥質(zhì)巖層，能使巖質(zhì)軟化；水浸入無水石膏或以蒙脫石為主要成份的粘土，地層膨脹而對隧道產(chǎn)生極大的膨脹壓力。二是軟化結(jié)構(gòu)面，泥質(zhì)充填或具有軟弱夾層的軟弱結(jié)構(gòu)面遇水后，即發(fā)生液化變軟或填充物被沖走而降低結(jié)構(gòu)面的抗剪強(qiáng)度，使巖體易于滑動。三是承壓水作用，圍巖受到水壓作用后，更易失去穩(wěn)定。
人為因素
設(shè)計(jì)因素
選線不合理。無論是公路、鐵路，還是城市地鐵，有時(shí)過多的考慮到投資等經(jīng)濟(jì)因素，線路的選擇和確定不能百分之百從技術(shù)、地質(zhì)、實(shí)際功能需求和可行性來考慮，出現(xiàn)一些選線不合理的情況。如果線路不合理，隧道穿越地層就有可能由好地層變?yōu)椴涣嫉刭|(zhì)地段，就容易出現(xiàn)隧道坍方。比如南方某線因線位過低，使一長隧道處在溝谷底部，施工時(shí)隧道內(nèi)地下水長流不斷，水量巨大，多次出現(xiàn)突水、涌水和坍方事故，造成工期、成本的巨大損失。另一長大隧道，因考慮投資，將線路標(biāo)高提高，原來的長隧道變短，但隧道通過的地層由原來較為穩(wěn)定的巖層，變?yōu)橥临|(zhì)地層與含水砂層接觸帶，給施工造成極大困難，造成工期、投資得不償失。
洞口的位置選擇不恰當(dāng)，如位于較大的滑動體、斷層之中，或存在偏壓，從而引發(fā)洞口坍方。
設(shè)計(jì)的支護(hù)參數(shù)偏小，無法保證圍巖從開挖后到二次襯砌施作這段時(shí)間內(nèi)的穩(wěn)定。
針對特殊不良地質(zhì)地段，設(shè)計(jì)上給出的處理措施不當(dāng)。
施工因素
選擇不正確的開挖方法，易引起坍方
一般情況為：開挖面積小于100m2隧道：Ⅱ、Ⅲ級圍巖一般采用全斷面法開挖，Ⅳ、Ⅴ級圍巖一般采用臺階法開挖。
開挖面積100～200m2隧道：Ⅱ級圍巖采用全斷面法開挖，Ⅲ、Ⅳ級圍巖采用臺階法開挖、Ⅴ、Ⅵ級圍巖采用CD、CRD法或側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行開挖。
對破碎、軟弱圍巖或大斷面施工，要采取一些輔助措施配合開挖：上半斷面采用環(huán)形開挖、留核心土，噴射混凝土封閉開挖工作面，設(shè)臨時(shí)仰拱封閉成環(huán)；設(shè)超前錨桿、超前管棚、插板、預(yù)注漿加固等措施。隧道滲水或涌水較大情況下，應(yīng)采取較為保守的施工方法。
但施工中經(jīng)常存在：施工方法與地質(zhì)條件不相適應(yīng)，地質(zhì)條件發(fā)生變化，沒有及時(shí)改變施工方法，如應(yīng)該采用半斷面開挖而實(shí)際采用了全斷面，應(yīng)該采用分步開挖的而實(shí)際采用了全斷面或半斷面等等；
一次開挖進(jìn)尺過長也極易導(dǎo)致坍塌事故的發(fā)生，特別是軟弱破碎圍巖地段，上半斷面應(yīng)一次開挖一榀鋼架，下半斷面Ⅳ級圍巖不超過兩榀鋼架，Ⅴ級圍巖不超過一榀鋼架。以上情況，致使一次開挖跨度過大或高度過高，超出了圍巖自身穩(wěn)定自然拱跨度，使隧道周邊圍巖形成塑性滑移楔體，直接造成坍方或支護(hù)結(jié)構(gòu)的剪力破壞；
選擇不正確的施工方案，易引起坍方。
（1）小間距隧道施工。
未嚴(yán)格按小間距隧道設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行施工。后行隧道未在先行隧道的模筑襯砌達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后進(jìn)行，且后行的隧道開挖面未滯后先行隧道模筑襯砌不小于50m的距離。這樣左右線隧道在同一橫斷面上同時(shí)施工或相距較近，會造成群洞效應(yīng)，引起坍方。
先行隧道開挖支護(hù)中存在涌水、涌泥、大變形等地段時(shí)，后行隧道必須在先行隧道施作二次襯砌后，且達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后方能進(jìn)行施工。嚴(yán)禁在先行隧道未施作二次襯砌前，后行隧道施作注漿、開挖支護(hù)作業(yè)，引起先行隧道關(guān)門坍方。
（2）偏壓隧道施工。
隧道建造中存在山體偏壓的情況時(shí)，應(yīng)先施工深埋一側(cè)的隧道，可有效減少中間隔墻圍巖的偏向及側(cè)移，明顯降低圍巖塑性區(qū)面積，并有益于支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。如先施工埋深較淺一側(cè)，中墻的受力和傾斜均較大，會增加隧道坍塌的風(fēng)險(xiǎn)。偏壓隧道應(yīng)盡早施作洞口段的仰拱，封閉成環(huán)，使隧道整體受力，以減小隧道的偏壓，支護(hù)結(jié)構(gòu)剪切破壞，造成坍塌。
（3）洞室、通道與正洞的交叉處的施工。
Ⅳ、Ⅴ圍巖洞室、橫通道與正洞的交叉口處的施工應(yīng)制定專項(xiàng)方案，采取橫梁、套拱等加固方式進(jìn)行開挖支護(hù)。嚴(yán)禁正洞鋼架懸空，引起隧道坍塌。
（4）大變形拆換拱架地段的施工。
變形段處理應(yīng)采取前后夾擊的策略，應(yīng)先施作變形段前后的仰拱、二次襯砌，待達(dá)到砼強(qiáng)度后，再進(jìn)行變形段的處理。變形段拆換鋼架必須逐榀拆除，每次拆換一榀，由上至下，每榀封閉成環(huán)，拆除一段（4－6米），襯砌一段。嚴(yán)禁多榀拱部鋼架拆換，嚴(yán)禁多榀鋼架不封閉成環(huán)的情況發(fā)生。
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隧道塌方的處理方法？

塌方處理的方法歸結(jié)有以下三種：?

注漿錨固法：該方法是以“非套管成孔技術(shù)”和“中高壓注漿”為基礎(chǔ)的注漿錨固法塌方處理方案。“中高壓注漿”式壓力注漿，擴(kuò)大有效注漿半徑，連接超前長錨桿使之與壓力注漿加固體成為有機(jī)整體，可以最大程度地發(fā)揮了超前錨桿的支護(hù)效果。

大管棚注漿超前支護(hù)：該方法主要采用注漿大管棚輻以注漿小導(dǎo)管，對塌方體進(jìn)行預(yù)支護(hù)。采用短進(jìn)尺、分階段開挖，對塌方體的支護(hù)做到隨挖隨支。此方案充分考慮了隧道的工程地質(zhì)條件與施工技術(shù)條件，充分發(fā)揮了注漿法和管棚法的優(yōu)點(diǎn)。

塌坑注漿法：該方法是利用地表塌坑向塌方體注漿加固，再進(jìn)行塌方體的開挖施工。但此方法代價(jià)太高，質(zhì)量不易控制。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較，決定采用大管棚注漿超前支護(hù)處理坍方。

在隧道塌方發(fā)生后，根據(jù)施工工程地質(zhì)記錄作出右邊墻完好的準(zhǔn)確判斷，從而使小導(dǎo)洞得以順利實(shí)施，以小導(dǎo)洞作通道能準(zhǔn)確的探明塌方體的情況并及時(shí)的從兩端加固塌方松散體，防止其進(jìn)一步發(fā)展。

由于塌方是從隧道左側(cè)圍巖坍塌開始的，而左側(cè)圍巖風(fēng)化嚴(yán)重，松散且沒有強(qiáng)度，這為注漿處理加固塌方松散創(chuàng)造了條件，通過后期的監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，松散體在注漿處理后已經(jīng)形成一個(gè)具有良好承載力的殼體。

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