特內(nèi)里費(fèi)空難

在44年前的今天，1977年3月27日，特內(nèi)里費(fèi)空難。

特內(nèi)里費(fèi)空難

特內(nèi)里費(fèi)空難(英語：Tenerife Disaster，荷蘭語：Vliegtuigramp van Tenerife)是1宗產(chǎn)生于1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機(jī)在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(如今的北特內(nèi)里費(fèi)機(jī)場)的跑道上高速相撞，致使兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的悲劇。如果不計(jì)地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘痛的空難，也是在911事件產(chǎn)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。

雖然特內(nèi)里費(fèi)空難的產(chǎn)生地點(diǎn)位于群島中的特內(nèi)里費(fèi)島，但整件事的起因卻是1宗產(chǎn)生于加那利群島自治區(qū)首府、位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯的炸彈恐怖攻擊案。

當(dāng)天當(dāng)?shù)貢r(shí)間午后1:15時(shí)，拉斯帕爾馬斯國際機(jī)場(Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，現(xiàn)稱大加那利機(jī)場)大廳的花店產(chǎn)生爆炸，不過由于爆炸的小型炸彈在被引爆之前機(jī)場方面曾收到正告而進(jìn)行疏散，因此唯一8人在事件中受傷，其中1人傷勢較重。炸彈的爆炸不但造成機(jī)場建筑物受損，在爆炸后1個(gè)加那利群島自決獨(dú)立運(yùn)動(dòng)組織(Movimiento para la Autodeterminacin e Independencia del Archipilago Canario，MPAIAC)的發(fā)言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機(jī)場里還有另外1顆炸彈。這情況逼迫航管當(dāng)局與當(dāng)?shù)鼐毂黄葘C(jī)場封閉疏散，并且進(jìn)行全面性的搜尋，航管單位只得將前往此處的國際班機(jī)全部轉(zhuǎn)降到隔鄰的特內(nèi)里費(fèi)島北端之洛司羅迪歐機(jī)場。這個(gè)機(jī)場是1個(gè)地區(qū)性的小型機(jī)場，唯一1條跑道，停機(jī)坪容量亦10分有限。轉(zhuǎn)降來的班機(jī)大量涌入后，頓時(shí)1片混亂，停機(jī)坪和滑行道上都擠滿等待主島機(jī)場重新開放的飛機(jī)。

事故其中1方的荷蘭皇家航空(航空代號(hào)KL/KLM，下簡稱荷航)4805號(hào)班機(jī)(下稱KL4805)是1架波音747⑵06B型廣體客機(jī)，注冊編號(hào)PH-BUF，使用普惠JT9D⑺W引擎。KL4805是1班荷航替荷蘭國際旅行團(tuán)體所開的包機(jī)航班，當(dāng)天早上9時(shí)31分由阿姆斯特丹的史基普機(jī)場起飛，載著235名旅客由荷蘭飛抵加那利群島。駕駛這架飛機(jī)的飛行組員由雅各維格胡岑凡贊頓機(jī)長帶領(lǐng)，他是荷航旗下一位非常有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)師，具有超過12，000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)并且終年擔(dān)負(fù)新進(jìn)飛行員的訓(xùn)練官。在經(jīng)過4小時(shí)的飛行后，KL4805班機(jī)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1:10降落在洛司羅迪歐機(jī)場，并且與許多早已被轉(zhuǎn)降在此處的飛機(jī)一樣，擠在由機(jī)場主停機(jī)坪與主滑行道(7號(hào)滑行道)所構(gòu)成的暫時(shí)停機(jī)區(qū)內(nèi)，等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開場。荷蘭皇家航空有一項(xiàng)規(guī)定，嚴(yán)格限制1次飛行任務(wù)中機(jī)組人員的執(zhí)勤時(shí)間。如果超時(shí)，會(huì)遭受嚴(yán)厲處罰，并需要更換1組機(jī)組人員執(zhí)飛航班。由于這次轉(zhuǎn)降，4805號(hào)班機(jī)上的機(jī)組人員10分接近時(shí)間上限，機(jī)長凡贊頓因此10分煩躁。為了節(jié)省一些時(shí)間，他決定在等待時(shí)將飛機(jī)加滿油，以便在余下的航程中不再需要加油。

另外1方隸屬于美國泛美航空(Pan Am，航空代號(hào)PA/PAA)1736號(hào)班機(jī)(下稱PA1736)則是在下午1時(shí)45分降落在洛司羅迪歐機(jī)場。這是1架注冊編號(hào)N736PA的波音747⑴21型客機(jī)，使用普惠JT9D⑺A引擎，由洛杉磯國際機(jī)場(LAX/KLAX)起飛后，中途降落肯尼迪國際機(jī)場(JFK/KJFK)加油并更換組員，再飛抵加那利群島。該班機(jī)離開洛杉磯時(shí)有364名乘客，但在紐約時(shí)又有14人上機(jī)，PA1736也是1個(gè)包機(jī)航班，機(jī)上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司(Royal Cruise Line)所屬奢華郵輪黃金奧德賽號(hào)(Golden Odyssey)暢游地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機(jī)長是具有21，000飛行時(shí)數(shù)的維克多格魯布、，他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤旋等待拉斯帕爾馬斯機(jī)場重新開場而不要轉(zhuǎn)降后再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機(jī)場，加入地面幾近塞得滿滿的大小機(jī)群中。

空難現(xiàn)場相對位置與兩班機(jī)動(dòng)線圖，紅色圓點(diǎn)為兩機(jī)撞擊處。

當(dāng)天下午4時(shí)左右，洛司羅迪歐的塔臺(tái)收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，后者行將重新開場，因此各班機(jī)的組員也開始準(zhǔn)備再次起飛的工作，但也在這同時(shí)，機(jī)場漸漸被大霧籠罩視野逐步變差。由于PA1736班機(jī)上的乘客本來就沒有下機(jī)而是在原地等待，因此當(dāng)目的機(jī)場重開時(shí)，他們理應(yīng)具有先起飛離場的優(yōu)先順位。但是，就在飛機(jī)滑行到1半想要進(jìn)入通往12號(hào)跑道的滑行道時(shí)，泛美的飛行員發(fā)現(xiàn)他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩余路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機(jī)在機(jī)場中休息的KL4805重新進(jìn)行登機(jī)手續(xù)準(zhǔn)備妥當(dāng)并離開等候區(qū)后，再尾隨升空。

KL4805在16:56時(shí)呼喚塔臺(tái)要求滑行的允許，塔臺(tái)照準(zhǔn)，除KL4805外，塔臺(tái)方面也準(zhǔn)予PA1736離開等候區(qū)，跟隨著前面的荷航客機(jī)在主跑道上滑行，并且唆使他們在主跑道左側(cè)第3個(gè)出口處轉(zhuǎn)彎離開主跑道。而此時(shí)PA1736號(hào)班機(jī)已滑行至C1(1號(hào)出口)和C2(2號(hào)出口)之間，泛美航班機(jī)組通過查看機(jī)場地圖得知C3(3號(hào)出口)是1個(gè)向左的135彎，而這對波音747這類大型飛機(jī)來講要在如此小型的機(jī)場轉(zhuǎn)135的彎是很困難的。通過事后對PA1736班機(jī)黑匣子的錄音分析得知，當(dāng)時(shí)機(jī)組成員試圖聯(lián)系塔臺(tái)，確認(rèn)是不是確切是C3出口。塔臺(tái)強(qiáng)調(diào)了確切是左側(cè)第3個(gè)出口。機(jī)組成員困惑不已，但沒有向塔臺(tái)詳細(xì)報(bào)告C3出口的轉(zhuǎn)彎困難。經(jīng)過一些分析后，他們認(rèn)為塔臺(tái)在第1次發(fā)出轉(zhuǎn)彎路徑的唆使時(shí)，他們已過了C1出口，塔臺(tái)方面所說的左側(cè)第3個(gè)出口應(yīng)當(dāng)指的是再往前數(shù)3個(gè)的C4(4號(hào)出口)，由于以泛美班機(jī)的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉(zhuǎn)向角只有45，這條路徑顯得比較公道。終究機(jī)組人員沒有向塔臺(tái)報(bào)告，自行決定繼續(xù)前進(jìn)至C4出口后再轉(zhuǎn)彎離開跑道。

另外1方KL4805在快滑行到30號(hào)跑道出發(fā)點(diǎn)附近的等待區(qū)進(jìn)程中曾和塔臺(tái)聯(lián)系，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)給予的指令是好的，請?jiān)谂艿滥┒?80度回轉(zhuǎn)，并且回報(bào)準(zhǔn)備已就緒，等待航空交通管制許可(O.K.， at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance)，事發(fā)當(dāng)時(shí)該機(jī)場的霧非常重，能見度只有300米，不管是機(jī)場塔臺(tái)還是泛美與荷航的飛行員，3方之間都沒法看見對方的動(dòng)態(tài)，再加上該機(jī)場的跑道中央燈故障，又缺少地面雷達(dá)顯示飛機(jī)位置，無疑令混亂的局面雪上加霜。

事發(fā)當(dāng)日無線電通訊記錄，來自事發(fā)當(dāng)日荷航班機(jī)黑匣子的原始紀(jì)錄。

KL4805在抵達(dá)30號(hào)跑道的起跑點(diǎn)后不久，機(jī)長便松開剎車推動(dòng)油門桿準(zhǔn)備起飛，但副機(jī)長立即以并未收到塔臺(tái)的起飛航管許可為由及時(shí)制止，然后向塔臺(tái)要求起飛。塔臺(tái)發(fā)出1個(gè)關(guān)于起飛后航線的航管許可(ATC clearance for certain route after take-off)，但并沒有發(fā)布起飛的航管許可(ATC clearance for take-off)。荷航機(jī)長卻誤以為他們已被授權(quán)起飛。當(dāng)荷航開始起飛前加速時(shí)，副機(jī)長曾用無線電通知塔臺(tái)他們正在起飛，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)人員沒聽清楚副機(jī)長濃厚的荷蘭口音英文究竟是說我們在起飛點(diǎn)(We are at take off)還是我們正在起飛(We are taking off)，因此回答好的，待命起飛，我們會(huì)通知你!(OK .... Standby for takeoff .... We will call you!)卻不料無線電訊的后半段正好被泛美機(jī)長回報(bào)我們還在跑道上滑行!(We are still taxiing down the runway!)的訊號(hào)給蓋臺(tái)，結(jié)果荷航機(jī)組人員只聽到塔臺(tái)說的OK卻沒聽到后半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質(zhì)疑過這是不是是塔臺(tái)方面已授權(quán)起飛，但機(jī)長知道如果再不起飛，勢必超過執(zhí)勤時(shí)限，且早已因好幾個(gè)小時(shí)的延誤而弄得非常煩躁，便果斷作出肯定答復(fù)。當(dāng)時(shí)有大霧籠罩，能見度唯一300米，機(jī)組其實(shí)不知道PA1736正在跑道滑行，因此強(qiáng)行加油起飛。

17:03時(shí)泛美的機(jī)長最后1次與塔臺(tái)回報(bào)他們正在跑道上滑行后不久，在他們經(jīng)過3號(hào)出口正打算彎進(jìn)4號(hào)滑行道前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機(jī)長突然注意到跑道遠(yuǎn)方有荷航客機(jī)的降落燈。起初他們以為那時(shí)荷航正在靜止?fàn)顟B(tài)等候起飛，但仔細(xì)1看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動(dòng)并離他們愈來愈近，KL4805其實(shí)在奔馳狀態(tài)。此時(shí)距碰撞產(chǎn)生只有9秒鐘，泛美的副機(jī)長大聲呼喚機(jī)長將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長也立刻全速推動(dòng)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但畢竟為時(shí)已晚。同1時(shí)間，荷航的機(jī)組仍未發(fā)現(xiàn)泛美客機(jī)，因而副機(jī)長呼喚機(jī)長做出起飛動(dòng)作：V1。到了相撞前4秒，荷航機(jī)組終究發(fā)現(xiàn)在跑道上拚命躲避的泛美客機(jī)。

意外產(chǎn)生前1刻的電腦摹擬圖象(為了顯示兩架客機(jī)，部份大霧被消去)

雖然荷航的機(jī)長在見到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛攻角之大乃至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出1條20米長的深溝，但由于機(jī)身加滿燃油10分沉重，難以提早拉起，沒法挽救大局，飛機(jī)剛剛離地便與泛美客機(jī)相撞。荷航客機(jī)的右邊兩臺(tái)引擎撞上泛美客機(jī)的機(jī)身中段，左邊引擎隨即被扯落。荷航燃油外泄，右機(jī)翼爆炸，在30米的空中失控，并墜落在150米外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美客機(jī)則在瞬間爆出大火，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件后保存大致的樣子。事故產(chǎn)生后，機(jī)場塔臺(tái)的空管人員一度只聽見爆炸聲卻不知道產(chǎn)生何故，以為機(jī)場遇到炸彈攻擊。直到另外一架在機(jī)場上方盤旋的班機(jī)通知塔臺(tái)稱他們模糊發(fā)現(xiàn)跑道上有火光和濃煙時(shí)，空管人員才得知事件的嚴(yán)重。一樣由于濃霧，消防人員在發(fā)現(xiàn)荷航客機(jī)時(shí)一度不知道幾百米外就有另外一架飛機(jī)也在燃燒，直到20分鐘后才過去搶救。由于當(dāng)時(shí)整架荷航客機(jī)都困于火海中猛烈燃燒，消防隊(duì)難于撲救加上認(rèn)為機(jī)上有生還者幸存的機(jī)會(huì)渺茫，因此立行將搶救工作集中在泛美客機(jī)身上。最后，這場因兩架客機(jī)相撞引發(fā)的大火直至第2天下午才被撲滅。

在這件舉世震驚的悲劇中，兩架飛機(jī)相撞造成583人死亡，以當(dāng)時(shí)史無前例的慘痛程度而登上民航史上第1名的位置?？v使是1985年8月12日產(chǎn)生的日本航空123號(hào)班機(jī)墜機(jī)事故中，520人的死亡人數(shù)打破了單逐一架飛機(jī)上的死亡人數(shù)紀(jì)錄，但在總受害人數(shù)上仍未超過加那利空難。2001年9月11日產(chǎn)生的911事件中，共有2752人在紐約世界貿(mào)易中心的事故現(xiàn)場死亡，是史上由于飛機(jī)引發(fā)的災(zāi)害中死傷人數(shù)最慘痛者，但該事件中有2595人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號(hào)班機(jī)與聯(lián)合航空175號(hào)班機(jī)而喪生的乘客與機(jī)組人員，實(shí)際上唯一157人。

KL4805班機(jī)：事故當(dāng)時(shí)該班機(jī)上共有234名乘客與14名機(jī)組員，其中大部份的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機(jī)上無人幸免(機(jī)上原有1名乘客因住在特內(nèi)里費(fèi)島，趁飛機(jī)讓旅客下機(jī)休息時(shí)脫團(tuán)而逃過1劫)。

PA1736班機(jī)：在事故產(chǎn)生時(shí)，該班機(jī)上共有382名乘客與14名機(jī)組員，其中326個(gè)乘客與9個(gè)組員死亡，大部份都是死于滿載油料的飛機(jī)爆炸后的大火。但位在該機(jī)機(jī)首與機(jī)尾部份依然有很多幸存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機(jī)長，副機(jī)長和飛航工程師亦逃過1劫。

共約70名來自西班牙、荷蘭、美國的事故調(diào)查員，和事故雙方航空公司的代表參加了全部調(diào)查進(jìn)程。經(jīng)調(diào)查表明，荷航機(jī)組對通訊內(nèi)容的毛病解讀和泛美機(jī)組毛病認(rèn)定塔臺(tái)要求他們進(jìn)入的是C4出口是造成災(zāi)害的主要緣由。事后對黑匣子的通話記錄分析表明，事發(fā)時(shí)機(jī)場塔臺(tái)讓荷航班機(jī)在動(dòng)身點(diǎn)等待的通知被后者毛病的理解成授權(quán)起飛。

雖然仍存在很多爭議，但以下是得到普遍認(rèn)同的致使此次事故的幾個(gè)主要緣由：

① 荷航的機(jī)長在沒得到空中交通管制許可確認(rèn)的情況下強(qiáng)行起飛。

② 荷航的機(jī)長在聽到泛美機(jī)組報(bào)告還在跑道上滑行時(shí)，沒有及時(shí)中斷起飛操作。

③ 當(dāng)荷航的飛航工程師對泛美航班是不是已讓出主跑道而向機(jī)長提出質(zhì)疑時(shí)，荷航的機(jī)長冒然作出了肯定的判斷。

④ 無線電通詢問題(當(dāng)1機(jī)組同另外一機(jī)組和塔臺(tái)同時(shí)通話時(shí)，產(chǎn)生通訊中斷現(xiàn)象)。

⑤ 荷航航班副機(jī)長在同塔臺(tái)的通話中使用了不標(biāo)準(zhǔn)的用詞方法。

⑥ 天候問題，大霧影響視野，以致兩架客機(jī)的駕駛反應(yīng)時(shí)間遭到影響。

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