為何我國青藏鐵路火車頭要從國外引進 專家：成本太高！

青藏鐵路是世界上最難修的鐵路之一，也是世界上海拔最高的一條鐵路。我國自從1958年就開始建設(shè)青藏鐵路，一直到2009年才實現(xiàn)了全線通車，中途歷經(jīng)51年。

修建青藏鐵路的主要困難點是沿途山脈多而雜，而且很多還都是凍土層，這就導致路基很難弄好，但修建一條鐵路最重要的一個標準就是要將路基做好，因為倘若路基出現(xiàn)問題，很容易會引發(fā)火車側(cè)翻等事故。

因此，當年修路之前，我們就選路線的問題經(jīng)歷了很多年的時間去研究調(diào)查，也做了不少技術(shù)攻關(guān)任務(wù)，最終才確定了青藏鐵路所走的路線——現(xiàn)在的青藏鐵路一共分為兩段，第一段是從西寧到格爾木，第二段是從格爾木到拉薩。

其實我國在上世紀六七十年代就開始自我生產(chǎn)火車頭，但由于我國普遍使用的還是最傳統(tǒng)的蒸汽火車頭，而當時國際上最為先進的火車已經(jīng)往電氣方面發(fā)展了，所以我國為了與國際接軌，縮小差距，將發(fā)展重點放在了有電力驅(qū)動的現(xiàn)代化火車頭上面，直接跳過了內(nèi)燃機帶動的火車頭。

——包括西藏鐵路中從西寧到格爾木的那段鐵路在建設(shè)之初設(shè)計的就是電力驅(qū)動的火車頭，因為西寧到格爾木的這一段鐵路地勢相對平坦而且人口密度也相對較大，所以在修建鐵路的時候困難度并不高，架立高壓電也相對方便。

但是從格爾木到拉薩這一段卻不一樣，由于海拔突然增高，而且山區(qū)地形極度復雜，有很多地方還從來沒有人去過，自然環(huán)境特別惡劣，基本的土地測量都相當成問題，更不要說大面積投入人力、物力去修鐵路了。

而且由于山路坎坷而且修整難度極大，前期的時候大型的機械器材根本無法進入，材料都得靠傳統(tǒng)的人力和騾馬運輸。由于高原地區(qū)空氣稀薄，無論是人，還是牛馬，都會有一定的高原反應(yīng)，體能也跟不上，工作效率也比正常情況下要低不少。

施工隊所整理出來的工作面也僅僅夠架設(shè)鐵路的，因為修鐵路已經(jīng)非常困難了，若是想要在鐵路上面架設(shè)電線更是將難度提高了好幾個等級。

鐵道上火車所用的都是高壓電線，必須要走高架電線架，而設(shè)立高壓電網(wǎng)所使用的鋼材量也非常的大，而且運上去之后焊接安裝還需要很多大型的機械，這根本無法滿足。

而且由于高原上氣候比較惡劣，大風情況非常多，架立高壓電網(wǎng)抵抗自然災(zāi)害的能力也要比平原地帶要強，因此對于地基的要求也非常的高，技術(shù)難度與風險性自然更大。

——倘若使用高壓線驅(qū)動火車頭的話，必須要在隔30公里的地方設(shè)立一個變電所，由于變電所之間有一定的距離要求，所以對于地理環(huán)境要求也更加的苛刻，而且變電所修好之后還必須有人值班，青藏鐵路沿途條件惡劣，變電所工作人員的生活質(zhì)量也得不到保障。

就算退一步講，施工隊能夠想到辦法將高壓電線給架上，變電所也給修好，但是青藏高原在夏季的時候閃電相對較多，電網(wǎng)也極易被損毀，很多電線都必須走在陡峭的山崖之上，而這僅僅是維護這一塊都已經(jīng)是大問題了。

最為關(guān)鍵的一點，電力所驅(qū)動的火車頭未必能夠在青藏鐵路上使用，正如前文所說，此地的山脈眾多，而且非常的陡峭，因此鐵路修好之后坡度也比較大。

——電力驅(qū)動的火車頭偶爾爬一下陡峭的山頭還可以，但頻繁的上下坡會導致火車長期處于超負荷狀態(tài)下使用，從而造成火車頭故障頻發(fā)，維護成本增高，甚至還會影響到總體的使用壽命。

所以在綜合考慮之后，我國的鐵路部門也要放棄了使用電力驅(qū)動火車頭。也正是因此，坐火車走過青藏線的朋友都會注意到一個細節(jié)，前半段路的時候火車道上面有電線，走到后半段路的時候火車道上沒有電線。

前文有簡單提及，我國在上世紀六七十年代普遍使用傳統(tǒng)的蒸汽火車頭，但蒸汽火車頭能源消耗大，能量轉(zhuǎn)換效率低。

高原地區(qū)空氣非常的稀薄，煤炭是否能夠充分的燃燒產(chǎn)生足夠的熱量是個大問題，但頻繁的上下坡肯定是會在短時間內(nèi)消耗大量能量的。

蒸汽機是一種蓄能機器，使用蒸汽機需要多個機組，且損壞率比較高 ，使用下來特別的不劃算，因此鐵路部門就決定采用內(nèi)燃機驅(qū)動的火車頭。

但值得一提的是，我國內(nèi)燃機技術(shù)這塊又非常的不成熟，在21世紀初的時候，我國市場上流通的柴油機和汽油機大多都是從德國和日本進口的，我國根本沒有大型內(nèi)燃機的生產(chǎn)線，更沒有大型內(nèi)燃機火車頭的生產(chǎn)線，為了一個青藏鐵路專門開辟一個內(nèi)燃機火車頭生產(chǎn)線顯然也是沒必要。

更為重要的是，青藏鐵路由于位于高原之上，空氣非常的稀薄，來回的上下坡需要內(nèi)燃機動力十足，這是一般的內(nèi)燃機完全無法滿足的，當時在全世界范圍內(nèi)內(nèi)燃機技術(shù)這塊做的比較成功的有德國，日本，美國等發(fā)達國家。

其中德國的內(nèi)燃機器械是非常的先進，但德國并沒有現(xiàn)成的內(nèi)燃機火車頭生產(chǎn)線，專門為中國定制一臺火車頭難度比較高且造價昂貴。

而日本的機械雖然也十分精良，但是日本主要是偏向于低能耗的機械，用在青藏鐵路動力肯定會出現(xiàn)的欠缺。

綜合對比之下，就只剩下美國了。

——其實美國在上世紀六七十年代的時候內(nèi)燃機技術(shù)就已經(jīng)非常的成熟了，且有現(xiàn)成的內(nèi)燃機火車頭生產(chǎn)線。我國從美國進口的火車頭是用重油和柴油驅(qū)動的內(nèi)燃機火車頭，還是經(jīng)過特殊設(shè)計之后可以滿足西藏地區(qū)空氣稀薄的自然環(huán)境所用的一種內(nèi)燃機。

總的來講，青藏鐵路的火車頭之所以需要從國外引進，有兩個主要因素。

第一，雖然在火車頭和鐵軌這方面我們?nèi)缃褡咴诹耸澜缜傲校悄壳拔覀兯a(chǎn)的主要是以電力驅(qū)動的火車頭，對于生產(chǎn)由內(nèi)燃機帶動的火車頭完全是沒有任何經(jīng)驗，即便自己來做也是成本超高的。

第二，我國也并不是技術(shù)落后生產(chǎn)不出火車頭，而是生產(chǎn)不了適合青藏鐵路使用的火車頭。青藏高原的環(huán)境惡劣，我國也沒法在短時間內(nèi)投入大量的資金去研究適應(yīng)青藏鐵路的內(nèi)燃機火車頭。

所以相關(guān)部門在經(jīng)過多方面權(quán)衡之后，也就決定直接從內(nèi)燃機驅(qū)動做的比較成功的美國進口火車頭。

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